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LAS VERDADERAS FOTOS DEL LUGAR ATOCHA
por Juan Diez del Corral


Las revistas de arquitectura mienten con descaro y transforman la arquitectura en algo que no es.

Mienten hasta la saciedad y con la mayor perfección: convierten la arquitectura en imagen y mienten luego transmitiendo una y otra vez las imágenes en que han convertido la arquitectura.

Pero la arquitectura de las imágenes es puro espectáculo y artificio, y cuando la representación acaba, el lugar de la representación es pasto de la desolación.

Así la estación de Atocha de Rafael Moneo.

Mala suerte ha tenido siempre el lugar Atocha. Así dice Javier Frechilla en su documentado estudio publicado en la revista Arquitectura n. 255, págs. 50 y ss., sobre el concurso del año 1985 para la remodelación de la estación, al explicar los problemas de encuentro del Paseo del Prado con la puerta de Atocha y con el hermoso tridente barroco de paseos extramuros del sur de Madrid. La torpeza del Hospital General parecía ser una de las causas (ilustr. a) , y la falta de decisión de acometer la realización de una plaza que los resolviera, tal y como proponía Fernández de los Ríos, la otra (ilustración b). Misma suerte corrió el proyecto redactado por el arquitecto Sánchez Pescador, en el que la primitiva estación recibía en paralelo un salón urbano, que tampoco se llevó a efecto (ilustración c).

Pedro Navascués, en las Estaciones Ferroviarias de Madrid, pág. 82 (de donde está obtenida la tercera ilustración) achaca los males del lugar a la Real Orden de 5 de marzo de 1890 por la cual la estación de Alberto de Palacio debía acercarse aún más a la ciudad que el antiguo "embarcadero" -como así se llamaba a la vieja estación del tren a Aranjuez- al que viene a sustituir, cubriendo el arroyo Carcabón que lo separaba de la puerta de Atocha y quedando definitivamente hundida respecto a su entorno urbano.

El famoso scalextric de la plaza de Atocha (que los bienpensantes rehabilitadores se apresuraron a desmontar en cuanto murió su constructor), más que a enturbiar el infortunio del lugar, contribuyó muy mucho a ocultarlo. En aquellos tiempos de alegría en el progreso, los cruces de coches se resolvían con pasos elevados, de manera que con ellos ya no sólo no se veía bien la estación, sino que ni siquiera se veía su reloj. Otra suerte hubiera corrido el lugar si se hubieran resuelto los cruces de los coches con pasos subterráneos, como se hace ahora. Pero el scalextric lo desmontó Fernández Alba haciendo tabla rasa de las calles y volviendo a demostrar que la estación de Alberto de Palacios era un arco del triunfo semienterrado al que se entraba malamente de costadillo.

Como los arquitectos y los críticos (?) de arquitectura siempre arriman el ascua a su sardina, Javier Frechilla insinúa en su trabajo que los males de la nueva estación pudieran estar en las exigencias de unas mencionadas bases del concurso que al parecer redactó una Comisión de seguimiento de la Operación Atocha, compuesta por consejeros y otros capitostes entre los que se encontraban Eduardo Mangada y Jesús Espelosín. Unas bases que al parecer no fueron puestas en entredicho por los concursantes, toda vez que el concurso fue por invitación y que el premio era demasiado jugoso como para empezar jugando a perder. Tenemos así a Navascués y a Frechilla exculpando a los arquitectos en lo esencial de su trabajo, para hablar luego con alegría de sus filigranas formales.

El resultado final de los trabajos de comisiones, arquitecto y críticos ha sido un lugar collage (ilustr. d), pretendidamente cosido por una entrada en templete circular que curiosamente alberga en su interior un ¡escalextric peatonal! tan desolador si no más que el que había en el exterior de la estación (ilustración e). O dicho de otro modo: un no-lugar, como los que define Marc Augé, con la misma ininteligibilidad de un aeropuerto.

Para explicar esa desolación en que el lugar Atocha se ha visto sumido una vez más, e incluso para denunciar las incoherencias propias del proyecto de Rafael Moneo, he elegido el mecanismo de las fotos verdaderas, esto es, el de aquellas imágenes anodinas obtenidas al paso de un transeunte que intenta encontrar una estación de tren, y finalmente, bien el tren, o bien la ciudad.

Pasemos pues, sin más, a comentarlas.

¿Por dónde se entra?

Lo mismo que le pasara en el Ayuntamiento de Logroño, Rafael Moneo se ha vuelto a olvidar de las puertas del edificio, recurriendo, en cambio, a dos mecanismos de acceso completamente contrapuestos pero igualmente lúgubres: el uno es el de las rampas scalextric, el otro, el de la llanura vacía. A ellos dos, habría que añadir como entrada el de los aparcamientos de vehículos, auténtico lugar de acceso e intercambio entre el edificio y la ciudad, es decir, "puerta".

La foto 1 ilustra la ridícula rampa que une el gigantesco paso peatonal sobre la plaza de Atocha y la vieja marquesina de Alberto de Palacio convertida en un espacio residual con palmeras, donde no hay estación, ni trenes, ni nada. Por cierto, la rampa no lleva a la estación sino a unas dependencias cerradas, por lo que mejor no cogerla.

Las fotos 2, 3 y 4 muestran una llanura tan agresiva que puesto que no lleva a puerta alguna (mismo caso que en el Ayuntamiento de Logroño) vuelven a traernos el recuerdo de un pasaje kafkiano: "ya que construyen plazas tan grandes por puro capricho, ¿por qué no construyen también una balaustrada de piedra que sirva de guía a través de la plaza?". Volveremos a la foto 4 cuando tengamos que encontrar la salida de la estación.

El intercambiador de la ilustración e (procedente de la rev. El Croquis 36, pág. 76) no es ni mucho menos tan original como han pretendido los exégetas de Moneo: los accesos al metro de Moscú se hacen en numerosas ocasiones mediante este tipo de edificación circular, sólo que sin tanto boato constructivo ni, por supuesto, tal lío interior de escaleras.

Pero es que lo de las escaleras es algo que trae a mal llevar a nuestro maestro de arquitectos. Vease si no la foto 5: si por error algún viajero entra en ese viejo espacio de la estación y ve que no hay ni estación ni trenes, aún tiene la posibilidad de engancharse a ese nuevo scalextric situado en el extremo por donde antes entraban los trenes. La terraza del bar, hábilmente situada debajo de las rampas de la escalera tiene el sello inconfundible de su autor en cuanto campeón de la degradación urbana de los lugares de estar.

Las siguientes fotos (6, 7 y 8) muestran lo importante que es guardar el coche privado con el que se llega al tren público. Un sinfín de cupulitas (kanhianas (?) dice Frechilla...) ocupa el techo de la estación de cercanías (foto 6) explicitando que la ciudad queda arriba y el tren abajo, aunque la conexión entre uno y otro nivel sea ininteligible y los peatones o viajeros anden entre las perdidas escaleras que los conectan con gestos de preocupación. Pero eso no es nada comparado con el segundo aparcamiento, que encuentra techo, nada más y nada menos, que en los mismos solemnes artefactos que los propios trenes de alta velocidad (foto 9). La confusión es en este caso tan evidente que no merece comentario crítico. Y por no hablar de la submarquesina de la foto 7...

En la estación

Bien por las rampas susodichas o acaso por alguna puerta indiferenciada en la llanura, accedemos a la estación propiamente dicha, donde compraremos los billetes y esperaremos a los trenes o a los viajeros. La altura de esos espacios intermedios es confusa, pues no se corresponde con sus características. Parece un almacén iluminado por sórdidas luces industriales que dibujan con los suelos un incómodo encuentro de mallas (fotos 10 y 11). La foto 12 muestra el punto de conexión (o más bien de separación, pues la cristalera es impracticable) entre la estación de cercanías y la de largo recorrido, que se diferencian porque en la primera los bancos son circulares y corridos, y dan la vuelta a los pilares, mientras que en la de largo recorrido son "de diseño" y se disponen en batería.

Merced a nuevos scalextrics peatonales, podremos descender hasta los trenes encontrándonos, en el caso de cercanías, directamente en unos andenes tipo ferrocarriles metropolitanos, o en el caso de los de largo recorrido, en una enorme plataforma donde la inclinación del suelo, la pobreza del techo, la diagonalidad del espacio y las exageradas proporcionaes resultan completamente desconcertantes (fotos 13 y 14). No es de extrañar que en ese ámbito tan lamentable traten a los pasajeros como delincuentes y hayan instalado unos controles para el embarque en el AVE que alejan a los acompañantes de los viajeros antes de montar en el tren.

Junto al tren

Sólo el viajero del AVE o el usuario de trenes de menor pelo ingresará en ese fastuoso espacio tan elevado tan elevado, que no acierta a encontrar más que un cerramiento lateral (fotos 15 y 16) por lo que en días de viento es un infernal ventisquero (como si ahora los trenes fueran de vapor...) donde la sensación de abrigo, o de porche y umbral de la ciudad que debiera poseer la estación, se pierde irremediablemente (el asunto ha sido arreglado con psterioridad a la redacción de este artículo). Diríase que el techo está formado por unos paraguas en serie que, desde luego, tienen poco que ver con el clima escasamente lluvioso de la capital de España.

Lo más sorprendente de los andenes lo deparan, sin embargo, unas marquesinas de tres al cuarto que prolongan la estación en la salida de los trenes (fotos 16 y 17). Uno diría que esto es cosa de ingenieros y que semejante barbaridad no se le podría ocurrir a un director de Harvard, pero con desagrado descubre allí cierta unidad estilística en las bases de los pilares, y luego, en la revista A&V nº 36, pág. 44 (ilustración d) lo corrobora con una imagen aérea del conjunto, en la que esa marquesina, que desdice a la monumental, forma también parte del proyecto de Moneo.

Saliendo a la ciudad

Hagamos por último el recorrido inverso; dejemos el grandioso espacio de los paraguas cuadrados, ingresemos en el espacio de suelo inclinado (fotos 18 y 19), acerquémonos a los scalextric de escaleras y rampas peatonales y busquemos una salida. No es fácil. Puede que demos con el aparcamiento y sus gigantescas cubiertas creyendo que volvemos de nuevo a la estación (foto 20), puede que demos con la triste marquesina enganchada al templo cilíndrico (foto 21), o puede, finalmente, que nos fiemos de un cartelito hecho de forma chapucera con una impresora matricial que nos indica que en la calle Méndez Alvaro encontraremos los taxis (foto 22). Se nos acabó el carrete allí por culpa de fotografiar un mal encuentro entre el edificio nuevo y la ampliación (foto 23) y no podemos ofrecer la triste imagen de ese callejón hundido donde han metido a los taxis que llevarán al viajero a la ciudad.

Así que volvemos a la foto número 4 donde la ciudad parece prometerse al otro lado de la explanada y más allá de unas rampas faraónicas, que nos recuerdan que el lugar Atocha fue un barranco mal conectado con la ciudad que se ha quedado nuevamente hundido por culpa de un arquitecto que se dedica a construir una y otra vez su propio nombre olvidándose de los problemas de la arquitectura y de la ciudad.

Nota: el presente artículo fue redactado en el año 1995 y enviado a varias revistas de arquitectura y medios de comunicación generales que desestimaron unánimemente su publicación. Luego lo incluí en mi libro de artículos Una Voz en un Lugar que, del mismo modo, ninguna de las muchas editoriales a las que se lo envié quiso publicar.

Cierto que es un artículo duro y hasta panfletario, con un arranque tomado directamente de las invectivas de Thomas Bernhard que leía por entonces, y que ahora, seguramente, no lo hubiera redactado así.

Si lo hago público en este modesto medio que ahora dirijo, no es por hacerme justicia (que eso no vale, porque uno nunca puede hacerse justicia a sí mismo) ni porque me ratifique en su estilo apocalíptico, sino porque creo que la forma de hacer crítica arquitectónica a base de fotos normales y de observaciones normales, en vez de hacer esteticismo fotográfico y palabrerío hueco, me parece absolutamente saludable y cien por cien recomendable para todos los que quieran hacer lo mismo y publicarlo en estas páginas.


[ilustración a]


[ilustración b]


[ilustración c]


[ilustración d]


[ilustración e]


[fotografía 1]


[fotografía 2]


[fotografía 3]


[fotografía 4]


[fotografía 5]


[fotografía 6]


[fotografía 7]


[fotografía 8]


[fotografía 9]


[fotografía 10]


[fotografía 11]


[fotografía 12]


[fotografía 13]


[fotografía 14]


[fotografía 15]


[fotografía 16]


[fotografía 17]


[fotografía 18]


[fotografía 19]


[fotografía 20]


[fotografía 21]


[fotografía 22]


[fotografía 23]


[fotografía 24]